그러나 여전히 부족한 점이 남아 있고, 보완해야 할 점 들이 많다. 본 글에서는 이번 개정법률에서 보완이 필요 한 내용들을 살펴보고, 실효성 있는 개선을 위해 정부가 어떤 노력을 해야 하는지 제안하고자 한다. 2. ‘ 주52시간’ 근로시간 단축, 그럼에도 남은 문제는? 1) 최저임금 노동자들에게도 적용할 수 있는가? 이번 「근로기준법」 개정법률에서는 제2조(정의) 규정 에 제7항을 신설, ““1주”란 휴일을 포함한 7일을 말한다” 고 명시하였다. 이에 대해 혹자는 “1년은 365일이다”라는 것도 법에 넣어야 하느냐고 푸념하기도 하지만, 이렇게라 도 분명한 명시를 통해 이제 1주일 안에 52시간을 넘는 노 동을 하기 어려워졌다는 점은 다행스러운 일이다. 그런데 문제는 최저임금을 받는 노동자들이다. 2018 년 최저임금이 크게 올랐다는 이유로 난색을 표하는 사업 주들이 있는 반면, 노동자들의 임금도 노동시간 단축으로 하락하는 곳이 발생할 수 있다. 따라서 이런 곳(대부분은 중소 영세업체일 것이다)에서는 규제 순응도가 떨어질 가 능성이 높으므로 이에 대한 보완 대책이 필요하다. 2) ‘보건업’은 왜 여전히 특례업종이 되었는가? 이번 「근로기준법」 개정법률에 따라 이전 26개이던 노 동시간 특례업종이 5개1)로 줄었다. 이로써 약 450만 명 이던 특례업종 노동자들의 수가 약 112만 명가량으로 감 소2)하게 된다. 도대체 그간 특례업종은 왜 이리도 많았을 까? 노동시간 특례업종은 1961년 「근로기준법」 개정을 통 해 도입되었는데, 당시에는 통계조차 내지 않았을 정도로 적은 수3)였던 서비스업 대부분이 특례업종4)으로 포함되 었다. 그런데 이후 산업 변동으로 농림어업의 규모가 크게 감 소하는 대신 서비스산업이 증가하면서 전체 취업인구의 약 80%가 서비스산업에 종사하게 됨에 따라 특례업종의 조정이 있어야 했지만, 이루어지지 않은 채 지속되다가 57 년 만에 이번 개정을 통해 조정되기에 이른 것이다. 이번 개정으로 특례 대상 노동자 수가 1/4로 획기적으 로 줄어들게 된다는 점은 크게 환영할 일이다. 그러나 문 제는, 노선버스를 제외한 모든 운송업 및 보건업 등 여전 히 남아 있는 5개 특례업종에 대한 근거가 너무 미약하다 는 것이다. 해외를 다녀야 하는 해상운송이나 항공운송 의 경우는 어쩔 수 없는 상황이 발생할 가능성이 있다. 하 지만 굳이 특례업종으로 지정하지 않아도 교대 근무 등의 근무표 조정 등을 통해 충분히 해결이 가능하다.5) 특히 국내에서 운행하는 화물운송의 경우는 근무표 조 정도 필요 없이 노동시간 규제를 실시할 수 있다. 물론 화 물운송료가 지금보다 오르지 않으면 노동시간을 줄였을 때 최저임금을 받지 못하는 사례가 발생할 위험이 있다. 이와 관련해서는 추가적인 논의가 필요할 것이다. 특례업종 중 가장 큰 문제는 병원이다. 운송업 중 노선 버스를 특례업종에서 제외한 이유가 운전자의 피로가 승 객안전에 직접적인 영향을 줄 수 있기 때문이라는데, 그렇 다면 병원 노동자는 장시간 일해도 환자안전에 영향을 주 지 않는다는 것일까? 2017년 보건의료노조가 실시한 실태조사 결과에 따르 1) ① 노선여객자동차운송 사업을 제외한 육상운송업, ②수상운송업, ③항공운수업, ④기타 운송관련 서비스업, ⑤보건업(병원) 2) 운송업(육상, 해상, 항공, 기타) 56만 명, 보건업 56만 명 3) 도소매업이나 금융, 운수·창고·통신업에서의 독자적 조사가 이루어진 것은 1980년에 와서다. 4) 운 송업 대부분, 영상·방송·전기, 보건, 하수폐수 및 분뇨처리, 사회복지서비스, 도소매 등 각종 판매업, 금융 및 우편, 교육서비스 및 연구·조사, 광고·숙박업·음식 점 및 주점업, 청소 및 방제, 미용 등 유사서비스업 등 5) 즉, 교대를 할 수 있는 충분한 승무원이 승무하면 된다. 이미 항공기 조종사의 경우 3-pilot제 등이 시행 중이다. 이는 국제기준에 따라 장거리 운행을 할 때는 두 명의 pilot이 근무하고 한 사람은 쉰다. 돌아가면서 근무하는 구조이다. 21 법무사 2018년 4월호
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