정부는 이번 화재의 원인을 규명하고, 책임도 가려야 한 다. 피해자에 대한 적절한 보상도 이뤄져야 한다. 그러나 무엇보다 시급한 것이 다시는 제2, 제3의 BMW 사태가 반 복되지 않도록 현행 시스템을 점검하고, 제도를 개선하는 것이다. 이 글에서는 일회성 미봉책이 아니라 근본적 방안을 고 민해 보고자 한다. 자동차관련법제 상의 자동차 교환, 환 불, 리콜 시스템을 점검해 보고, 불량자동차로 인한 피해 예방과 구제를 위한 정책 대안을 제안하고자 한다. 2. 현행 자동차 관련 제도 자동차 관련 현행 제도를 살펴보면, 자동차의 결함과 관 련한 현행의 모법은 「자동차관리법」이다. 자동차의 등록, 안전기준, 자기인증, 제작결함 시정, 점검, 정비, 검사 및 자 동차관리사업 등에 관한 사항을 규정하고 있으며, 자동차 를 효율적으로 관리하고 자동차의 성능 및 안전을 확보함 으로써 공공의 복리를 증진함을 목적으로 하는 입법이다. 불량자동차 및 자동차의 결함이나 하자에 대해서는 다 른 영역의 입법에도 관련규정이 산발적으로 존재한다. 최 근 징벌적 손해배상으로 도마에 오른 「제조물 책임법」과 소비자보호법제의 모법인 「소비자기본법」 그리고 레몬법 과 관련하여 주목을 받은 바 있는 공정거래위원회 고시로 서 「소비자분쟁해결기준」 등이 있다. 가. 「자동차관리법」 규정 안전기준 「자동차관리법」은 자동차의 구조 및 장치가 안전 운행 에 필요한 성능과 기준에 적합하지 않으면 운행하지 못한 다고 규정하고 있다. 여기서의 자동차 ‘구조’는 길이와 너 비 및 높이, 최저지상고, 총중량, 중량분포, 최대안전경사 각도, 최소회전반경, 접지부분 및 접지압력 등을 말한다. 자기인증 국내에서 판매되는 모든 자동차가 이러한 안전기준에 부합해야 운행할 수 있다. 따라서 안전기준에 부합하는지 검사가 필요할 것인데, 「자동차관리법」은 자동차를 제작· 조립 또는 수입하려는 자가 안전기준에 적합함을 ‘스스로’ 인증하도록 하고 있다. 즉, 적합 여부의 확인 주체가 국토 교통부가 아니라 제작사인 것이다. 이러한 방식을 ‘자기인 증제도’라고 칭한다. 이는 미국과 캐나다 등 주로 북미의 국가에서 시행하는 인증방식으로서, 일단 자동차 제작자의 자율성을 보장하 여 스스로 인증·판매가 가능하도록 해주고, 사후적으로 무작위조사를 실시하여 그 적합 여부를 정부가 검사하는 방식으로 운용되는 제도이다. 리콜 현행 자기인증제도 하에서는 ‘자기인증 적합조사’와 함 께 ‘제작결함조사’도 사후, 무작위 방식으로 진행된다. ‘한 국교통안전공단 자동차안전연구원’은 조사에 필요한 자 료를 제작자 등 또는 부품제작자 등에게 요청해, 확인된 결함에 대해 ‘제작결함 시정명령’을 하는데 우리는 흔히 ‘강제적 리콜’이라고 칭한다. 교환·환불 「자동차관리법」 제47조의2 이하에 신설된 교환·환불 관련규정은, 소위 ‘한국형 레몬법’이라 통칭되는 규정들이 다. 그간 자동차의 교환·환불에 대하여는 공정거래위원회 고시인 「소비자분쟁해결기준」에 따랐다. 먼저 차량의 구매계약 당시에 교환·환불 보장 등의 내 용이 ‘서면’ 계약의 형태로 작성되어 있어야 한다. 여기에 다 다시금 조건이 부가된다. 즉, ①차량이 1년 이내 주행거 리가 2만 킬로미터 미만일 것, ②중대한 하자(원동기ㆍ동 21 법무사 2018년 9월호
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