력전달장치ㆍ조향장치ㆍ제동장치 등의 하자)의 경우에는, 2회 이상 수리하였으나 동일하자가 재발하거나 1회 이상 수리한 경우로서 누적 수리기간이 총 30일을 초과한 경 우, ③중대한 하자 이외의 경우에는, 3회 이상 수리하였으 나 동일하자가 재발하거나 1회 이상 수리한 경우로서 누적 수리기간이 총 30일을 초과한 경우이어야 한다. 이 모든 조건에 해당하는 경우, 하자 자동차의 소유자는 차량 인도 시로부터 2년 이내에 신차로의 교환 또는 환불 을 요구할 수 있다. 신설된 교환·환불 규정은 내년 1월부터 시행된다. 나. 「제조물 책임법」 규정 자동차는 제조물이다. 제조물인 자동차나 자동차 부품 에서 발생하는 결함에 대하여 「제조물 책임법」은 손해의 배상을 규정하고 있다. 자동차 제작자가 제조물의 결함을 알면서도 그 결함에 대하여 필요한 조치를 취하지 아니한 결과로 인하여 생명 또는 신체에 중대한 손해를 입은 자가 발생한 경우에는, 발생한 손해의 3배를 넘지 아니하는 범 위에서 징벌적 배상책임을 진다. 3. 「자동차관리법」의 한계와 문제점 국토교통부장관은 2차 대국민담화에서 이미 현행 입법 에 대한 한계를 인정하고, 그 개선을 약속했다. 국회에서 도 이미 「자동차관리법」 개정에 대한 논의가 진행되고 있 다. 이번 BMW사태에서 야기된 문제점들을 기반으로 현 행 제도의 한계를 지적하고자 한다. 가. 무력한 행정력 「자동차관리법」은 현재 ‘자기인증’ 제도로 운용되고 있 다. 자기인증 제도가 제대로 운용되기 위해서는 강력한 행 정력이 뒷받침되어야 한다. 그렇다면 우리의 현실은 어떠 한가? “한 달에 약 100만 건이 컴퓨터 파일 형태로 오는 데, 3명의 연구원이 이를 수작업으로 분류하고 있다. 국내 에 2천300만 대 차량이 있고, 1년에 화재만 5천 건이 나 는데 제작결함을 연구하는 연구원은 13명밖에 되지 않는 다. 예산·인력·제도 면에서 우리가 후진적이고 많이 모자 란다”라는 장관의 말씀이 답변이 될 것이다. 자기인증 구조 하에서의 결함 조사는 정부 스스로의 능 력에 의해서만 진행되는 고유한 책무인 것이지 자동차제 작사의 협력에 기반하여 진행되는 작업이 아니다. 자동차 제작사의 자료제공 협조가 전무하다고 해도, 정부 스스로 갖춘 조직과 시설을 통해 얼마든지 결함조사가 가능해야 한다. 나. 체제 구성의 혼란 「자동차관리법」은 자동차에 대한 국가의 안전한 관리 를 위해 마련된 행정적 규제를 담아내는 목적으로 제정됐 다. ‘자동차 등록’과 ‘자동차 검사’ 등 자동차관리를 위한 제도이다. 그런데 지난해 국토교통부는 여기에다 소위 ‘레 몬법’ 규정을 삽입하였다. ‘레몬법’은 하자 또는 결함 있는 신차의 교환·환불을 위한 법제를 말하는데, 이는 소비자 보호법제에 해당한다. 이러한 성격의 레몬법을 행정목적의 입법에다 삽입하 는 것은 법체제의 통일성과 입법의 균형을 무시한 처사이 다. 이러한 상황에서 최근 정치권에서는 금번 ‘BMW화재’ 사태의 재발방지를 위하여 ‘징벌적 손해배상’을 강화해야 한다면서, 해당 규정을 「자동차관리법」에다 규정하겠다 는 의견까지 나왔다. 이렇게 되면 「자동차관리법」은 그야 말로 ‘종합법률’이 될 수밖에 없다. 4.집단소송제와 징벌적 손해배상 BMW 화재처럼 대규모 소비자피해가 발생할 때마다 나 시사 속 법률 주목! 이 법률 22
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