2018 법무사 9월호

력전달장치ㆍ조향장치ㆍ제동장치 등의 하자)의 경우에는, 2회 이상 수리하였으나 동일하자가 재발하거나 1회 이상 수리한 경우로서 누적 수리기간이 총 30일을 초과한 경 우, ③중대한하자이외의경우에는, 3회이상수리하였으 나동일하자가재발하거나 1회이상수리한경우로서누적 수리기간이총30일을초과한경우이어야한다. 이모든조건에해당하는경우, 하자자동차의소유자는 차량 인도 시로부터 2년 이내에 신차로의 교환 또는 환불 을요구할수있다. 신설된교환·환불규정은내년 1월부터 시행된다. 나. 「제조물책임법」 규정 자동차는 제조물이다. 제조물인 자동차나 자동차 부품 에서 발생하는 결함에 대하여 「제조물 책임법」은 손해의 배상을 규정하고 있다. 자동차 제작자가 제조물의 결함을 알면서도그결함에대하여필요한조치를취하지아니한 결과로인하여생명또는신체에중대한손해를입은자가 발생한 경우에는, 발생한 손해의 3배를 넘지 아니하는 범 위에서징벌적배상책임을진다. 3. 「자동차관리법」의 한계와 문제점 국토교통부장관은 2차대국민담화에서이미현행입법 에 대한 한계를 인정하고, 그 개선을 약속했다. 국회에서 도 이미 「자동차관리법」 개정에 대한 논의가 진행되고 있 다. 이번 BMW사태에서 야기된 문제점들을 기반으로 현 행제도의한계를지적하고자한다. 가. 무력한행정력 「자동차관리법」은 현재 ‘자기인증’ 제도로 운용되고 있 다. 자기인증제도가제대로운용되기위해서는강력한행 정력이 뒷받침되어야 한다. 그렇다면 우리의 현실은 어떠 한가? “한 달에 약 100만 건이 컴퓨터 파일 형태로 오는 데, 3명의연구원이이를수작업으로분류하고있다. 국내 에 2천300만 대 차량이 있고, 1년에 화재만 5천 건이 나 는데 제작결함을 연구하는 연구원은 13명밖에 되지 않는 다. 예산·인력·제도 면에서 우리가 후진적이고 많이 모자 란다”라는장관의말씀이답변이될것이다. 자기인증구조하에서의결함조사는정부스스로의능 력에 의해서만 진행되는 고유한 책무인 것이지 자동차제 작사의협력에기반하여진행되는작업이아니다. 자동차 제작사의자료제공협조가전무하다고해도, 정부스스로 갖춘 조직과 시설을 통해 얼마든지 결함조사가 가능해야 한다. 나. 체제구성의혼란 「자동차관리법」은 자동차에 대한 국가의 안전한 관리 를위해마련된행정적규제를담아내는목적으로제정됐 다. ‘자동차 등록’과 ‘자동차 검사’ 등 자동차관리를 위한 제도이다. 그런데지난해국토교통부는여기에다소위 ‘레 몬법’ 규정을 삽입하였다. ‘레몬법’은 하자 또는 결함 있는 신차의 교환·환불을 위한 법제를 말하는데, 이는 소비자 보호법제에해당한다. 이러한 성격의 레몬법을 행정목적의 입법에다 삽입하 는것은법체제의통일성과입법의균형을무시한처사이 다. 이러한 상황에서 최근 정치권에서는 금번 ‘BMW화재’ 사태의재발방지를위하여 ‘징벌적손해배상’을강화해야 한다면서, 해당 규정을 「자동차관리법」에다 규정하겠다 는 의견까지 나왔다. 이렇게 되면 「자동차관리법」은 그야 말로 ‘종합법률’이될수밖에없다. 4.집단소송제와 징벌적 손해배상 BMW화재처럼대규모소비자피해가발생할때마다나 시사속법률 주목! 이법률 22