2019 법무사 7월호

기는선)을부적합하게지정한것도한몫했다고밝혔 다. 선박 복원성 규칙에 따라 선박 안전운항을 위한 만재흘수는 1천912m가 돼야 하나, 해운항만청은 이 를 2천311m로 지정했다는 것이다. 이 때문에 서해훼리호는 6.5t의 화물을 실을 수밖 에 없음에도 40t을 실을 수 있도록 만재흘수선을 지 정받은 것으로 드러났다. 여기에 또 하나의 문제가 지적됐다. ‘위도~격포 간’ 노선은정부보조로운항하는 ‘낙도보조항로’였다. 사 고 당시에는 하루에 한 번만 운항했다. 문제는 위도 에 입도하는 사람들은 폭발적으로 늘어났는데 노선 이 하나다 보니 운항할 때마다 ‘정원 초과 현상’이 일 어났다는 것이었다. 위도 주민들에 따르면 88년부터 위도가 바다낚시 터로 인기를 끌기 시작해 주말이면 300~400여 명의 낚시꾼들이 대거 몰려들었다고 한다. 특히 10월에 피 크를 이루는데 서해훼리호는 승무원을 빼면 정원이 200여 명밖에 되지 않았다. 그러다 보니 운항 때마 다 콩나물시루처럼 승객들이 빼곡하게 탑승하게 되 었다는 것이다. 주민들은 끊임없이 관할기관인 군산해운항만청에 운항횟수를 늘려달라고 탄원했다. 최소 두 차례는 운 항해야 승객과 주민들의 불편을 최소화할 수 있다고 건의했지만, 번번이 퇴짜를 맞았다. 국가보조금을 지 원받는 적자항로였기 때문이다. 사고가 나던 당해 1993년 5월부터는 예산부족을 이유로 국고보조금도 중단된 상태였다. 서해훼리호 위탁관리업체인 ㈜군산서해훼리는 적자분 2억 4천 200여 만 원에 대한 국가보조가 없자 사채와 은행대 출을 받아 운영했다. 회사의 운영난은 서해훼리호의 무리한 운항을 부추기는 악순환으로 이어졌다. 관할기관의관리도엉망이었다. 서해훼리호는운항 때마다 군산해운항만청에 승선자 수만 무전으로 보 고하고, 승선자 명단은 보고하지 않았다. 그것도 한 검찰은서해훼리호의정기검사서류를 허위작성한군산해운항만청해무계장등 공무원 4명과선박회사상무등을구속 기소했으나법원의집행유예선고로모두 풀려났다. 서해훼리선주에게는행정책임을 묻는정도에서그쳤다. 대형인재사고였으나 구속돼실형을산사람은아무도없었다. 사고초기위도에는대통령, 국무총리등고위관료들이줄지어다녀가면서개발 을 약속했지만, 실제 지원된 금액은 생색내기용에 그쳤다. 사진은 2012. 10.10. 부안군 서해훼리호 참사 위령탑에서 19주기 위령제를 지내는 모습. <사진 : 연 합뉴스> 32 법으로본세상 + 사건그이후