기도 했다. 그러나 실현 가능성에 대해서는 회 의적인 시각이 많다. 만일 전기차 가격이 보조금 없이 가솔린차보다 더 비싸다고 한다면, 형편이 안 되는 사람들은 기존 에 있던 차를 더 오래 탈 수도 있다. 게다가 도로 교통 부문에는 승용차 만 있는 게 아니다. 쓰레기차나 대형 버 스, 화물 트럭 같은 경우는 배터리를 달 아서 전기로 가게 하는 것 자체가 매우 어렵다. 배터리 성능은 한계가 있는데, 훨 씬 무거운 차량을 감당하려면 배터리 필 요량이 터무니없이 많아지기 때문이다. 그에 따라 화물 적재량도 그만큼 줄어들 게 된다. 비행기도 마찬가지다. 우리가 흔히 타는 상업용 비행기의 경우 배터리를 달려고 하면 제트 연료보다 35배나 무 거워진다고 한다. 한두 명만 타는 소형 개인 비행기의 경우 전기 비행기가 있기 는 하지만 고작 두어 시간 비행이 전부 다. 생각보다 도로 교통 부문의 전력화 에는 장애물이 많은 셈이다. 전기차 만병통치약 아니다, 수소연료 등 개발해야 게다가 전기차 보급이 계속 이루어 진다 해도 현재와 같은 탄소 중심 인프 라에서는 기후변화가 전혀 해결되지 않 는다. 충전에 필요한 전기는 어디서 나 오는가? 태양광 패널이라 해도 이를 직 접 설치해서 충전하는 것이 아닌 이상, 발전소에서 화석 연료를 태워야만 만들 수 있다. 차량 운행에 필요한 석유 대신, 전력 생산에 필요한 석탄이나 가스로 온실가스 배출이 옮겨가는 것뿐인 것이 다. 그뿐만 아니라 전기차 생산을 위 한 자재가 필요하고, 공장을 가동해야 하며, 이를 판매하기 위해 이동시켜야 한다. 이동을 위해 필요한 도로와 터널, 교량은 무엇으로 만들었을까? 모두가 시멘트와 석유, 철강 등 중 공업에서 나온 산물이다. 이들 모두에 탄소 발자국이 남는다는 뜻이다. 옆의 [그림]을 보면 일반적인 소·중 형 자동차의 전 과정(연료 생산부터 주 행까지 관련된 모든 탄소 발자국 포함) 연간 배출량을 보여준다. 물론 가솔린 차를 이용했을 때 배출량이 압도적으로 높기는 하지만, 100% 재생에너지를 사 용하는 것이 아닌 이상 일반적인 방식 으로 충전하면 상당한 배출량이 발생함 을 알 수 있다. 특히 해당 국가나 지역이 어떤 비 율로 화석연료와 재생에너지를 이용하 느냐에 따라 이 수치는 달라질 수 있는 데, 석탄이나 천연가스가 차지하는 비 중이 높을수록 당연히 전기차가 남기는 탄소 발자국도 커진다. 그래서 아까 살펴본 수소 연료를 사용한 항공기처럼 전기 외 대체연료에 CO2e NOx PM2.5 11,000 lbs 6.5 lbs .4 lbs 가솔린차 24
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