110 제1주제 베이징 협약과 한국 선박등기·공시제도의 정합성 5. 결론 선박경매의 국제적 효력에 관한 UN 협약은 지난 2007년부터 논의를 이어오다 약 20년 만에 결실을 맺게 되었습니다. 협약의 취지에는 전적으로 공감합니다. 특히 부산지방법원의 경매 사례는 시사하는 바가 크다고 할 것입니다. 협약의 출 발점은 그 지점이라고 생각합니다. 선박매각국에서 매각되면 소유권이 이전되고 이를 등록국에 촉탁하면 소유권에 관한 사항은 다툴 수 없는 것으로 규정하면 선박의 국제적 거래안정성과 해상금융의 활성화를 도모할 수 있습니다. 그러나 국제법은 통일된 규범이 없고 당사국의 이해관계, 사법주권 등으로 쉽게 해결할 수 없는 문제가 산적해 있습니다. UN 협약은 중국이 주도국입니다. 일대일로를 위하여 선박의 국제적 거래 및 해상교육에 적극적입니다. 여기에 중국이 세계 최 대의 선박 건조국이라는 점도 중요한 이유라고 봅니다. 한편, 러-우전쟁과 미국-이란 전쟁은 평화로운 국제질서를 위협하는 요소입니 다. 협약의 초기 모델은 자유로운 국제질서를 염두에 두었습니다. 그러나 20년이 흐른 오늘날의 불안정한 국제정세는 더 이상 자유로운 항행을 보장받기 어려운 상황입니다. 국제정세가 안정되었을 때 UN 협약의 이행 여부가 담보되는데 현재 의 상황은 전혀 그러하지 못합니다. 이른바 그림자 선단은 공시장부와 선박의 실 체관계에 대한 동일성 여부에 대한 의문을 가지기에 충분합니다. 나아가 소유권을 공시하는 장부를 정리하는데 시간이 지연되는 문제는 어쩌면 지엽적인 문제라고 할 수 있습니다. 더 큰 문제는 우리나라와 같이 선박국적주의 를 취하는 나라는 대한민국 국적선만 불개항장에 입항이 가능하다는 점입니다. 타국이 자국의 내항을 탐험했던 식민의 역사와 남북분단이라는 현실을 고려하여 우리나라의 모든 항구를 개방할 수 없습니다. 세월호 침몰사건을 계기로 선박의 무리한 증축은 해상사고로 이어질 수 있다는 교훈도 무시할 수 없습니다. 이와 같은 상황을 종합하여 보면 UN 협약에 대한 국회의 비준은 서둘 필요는 없다는 것이 저의 결론입니다. 즉 협약은 중국이 주도하는 새로운 선박에 대한 생태계를 위한 제도로 보입니다. 위에서 검토한 부분에 대한 선결 문제가 해결되 었을 때 도입을 결정할 필요가 있습니다. 이러한 시스템이 도입되기 전 우리나라
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